Производителям приходится искать новые рынки сбыта
Потеря российского рынка, на который приходилось 60-70% экспорта большинства украинских ж/д заводов, поставила предприятия на грань выживания. Основной заказчик на внутреннем рынке, «Укрзализныця» (УЗ), ограничена в финансах, рынки ЕС закрыты различными техническими ограничениями, а в странах СНГ большая конкуренция и сильные протекционистские настроения, пишет ЛІГАБізнесІнформ.
В 2016 на капитальные инвестиции УЗ собирается потратить более 10 млрд грн. Но, при условии 30% повышения тарифов на грузовые ж/д перевозки. В противном случае министр инфраструктуры Андрей Пивоварский обещает сокращение инвестиций, даже по сравнению с 2015 годом.
Украинский внутренний рынок остается для железнодорожников основным источником доходов.
«В прошлые годы украинские предприятия были ограничены по участию в тендерах для УЗ, – говорит замминстра инфраструктуры Владимир Омелян. – Из-за определенных финансовых ограничений, рекомендаций определенных личностей и т. д. При этом находились прокладки, которые предлагали производителю выкупить продукцию дешево и продавали ее через тендеры на 50% дороже. Мы хотим закончить с такой практикой».
Но непрозрачные закупки УЗ – не главная проблема для украинских компаний. Даже на собственном рынке, они не всегда могут на равных конкурировать с зарубежными компаниями.
«Например, в Казахстане при проведении тендера своему производителю изначально предоставляется 25% преференция. Результат торгов известен через полчаса, а не как у нас – через недели. А это часто позволяет пересмотреть результаты конкурса. Стоимость кредитного ресурса в Польше 3%, у нас – 35%. В Казахстане сразу выплачивают 50% предоплаты. У нас полгода отсрочка платежа», – вот далеко не полный список традиционных жалоб представителей украинских вагонзаводов.
По словам замминистра инфраструктуры Николая Снитко в ближайшие годы у украинских предприятий появится много работы. Нужно наладить производство и поставки запчастей, которые исторически производились в России, а также готовится к масштабному обновлению тяги и вагонов.
«После утраты Лугансктепловоза, есть проблема с запчастями для тепловозов. Второе – работы по замещению российского импорта. Кроме того, существует колоссальная потребность в обновлении подвижного состава. Многие локомотивы – старше 65 лет. УЗ будет перестраиваться на новые типы подвижного состава. В первую очередь нужны грузовые электровозы двойного питания. Также нужны грузовые и пассажирские электровозы постоянного и переменного тока. Понятно, что самостоятельно завод не сможет сейчас сделать новый конкурентноспособный электровоз. Но начинать поиск партнеров нужно уже сейчас. Наш подход – импортировать только то, что не можем производить здесь. Уровень локализации должен быть не ниже 75%, – отметил Снитко.
Заграница не поможет (если не постучаться)
В конце 2015 года Украина присоединилась к соглашению ВТО о публичных закупках. По словам торгового представителя Украины Наталии Никольской, это открывает для украинских производителей рынок госзакупок ЕС. «Помимо этого действует режим свободной торговли с Канадой. Ведем переговоры с Израилем и Турцией. Подавайте заявки, с информацией о номенклатуре производимых товаров, объемах и сроках производства. Мы готовы сопровождать заявки, помогать в оформлении тендерной документации, лоббировании на уровне органов проводящих госзакупки», – говорит Никольская.
Коммерческий директор КВСЗ Александр Перышкин уверяет, что европейский ж/д рынок закрыт для украинских компаний – там действуют жесткие сертификационные ограничения, а также отличные от украинскиих стандарты колеи, что существенно увеличивает время и затраты на производство техники.
Но среди украинских предприятий есть и положительный опыт работы в Европе. Александр Данилейко из министерства иностранных дел предлагает украинским производителям распространять их презентации через посольства в зарубежных. «За полгода обратилось 450 наших производителей-экспортеров. Мы помогаем им с информацией по особенностям ведения бизнеса в том, или ином регионе, а также информируем о проводимых тендерах», – говорит Данилейко.
Со снятием санкций с Ирана, для украинских производителей открывается еще один большой рынок. «Была встреча с послом Ирана, – рассказывает министр Пивоварский. – У них огромная потребность в промышленной продукции из Украины. Они понимают наших специалистов и нашу продукцию. Особенное внимание поставкам вагонов и тяги. Потребность огромная. Деньги есть. Разблокированы многомиллиардные ресурсы».
На этом рынке может заработать КВСЗ. «Мы там представлены с 1996 года, – рассказывает Перышкин. – Поставили порядка 4000 вагонов и 4000 тележек. Иран принял украинскую идеологию. И сейчас у них есть потребность и она большая. Но есть сильная конкуренция с российской стороны. РФ поддерживает своих экспортеров, могут предложить поставку продукции в рассрочку. У нас ни одно предприятие не может себе такое позволить. Нет таких оборотных средств».
Перышкин говорит, что пока в Украине не будет создан кредитно-страховой инструмент помощи экспортерам, вагоностроители будут продолжать конкурировать на традиционных для себя рынках с колеей 1520 мм. «Страны СНГ, Финляндия и Монголия. Это традиционные рынки сбыта для украинской ж/д продукции. Также перспективные для нас рынки – страны средней Азии Закавказье», – говорит Перышкин.
